cięgłowo-zderzakowy

Słowo poświadczone w fotocytacie:
(...) 19. Opis techniczny elektrowozu 3E. CBKPTK, Poznań  Inż. JERZY SIKORSKI, Inż. TADEUSZ TAJER LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA serii ET21 Wydanie trzecie poprawione i rozszerzone wydawnictwa komunikacji i łączności  Okładkę projektował KRZYSZTOF RACINOWSKI 621.335.2ET21 Książka zawiera opis konstrukcji oraz działania urządzeń lokomotywy ET21, a także wskazówki eksploatacyjne. Omawia ona lokomotywy tej serii zarówno w wykonaniu pierwotnym, jak i zmodernizowanym, od nr 70 wzwyż. Wydanie trzecie różni się znacznie od poprzednich nie tylko rozszerzonym i uaktualnionym opisem lokomotyw zmodernizowanych, zwłaszcza ich urządzeń pneumatycznych, aparatury elektrycznej i obwodów pomocniczych, ale również dokładnym opisem zastosowanych ostatnio urządzeń SHP. Książka jest przeznaczona dla personelu obsługującego lokomotywy elektryczne oraz dla pracowników zakładów naprawczych i elektrowozowni. Może być ona również wykorzystana przez resortowe szkoły techniczne oraz kursy szkoleniowe. Opiniodawca III wydania Inż. SŁAWOMIR KUSZEL Redaktor merytoryczny I i II wydania STANISŁAW PAWLUC Redaktor merytoryczny III wydania Inż. KRYSTYNA DAJNOWSKA Redaktor techniczny ALINA CZARNECKA Korektor JADWIGA GILEWICZ KRYSTYNA SKRZYPEK WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI i ŁĄCZNOŚCI — WARSZAWA 1968 Wydanie III. Nakład 3000 + 180 egz. Ark. wyd. 19,2. Ark. druk. 21. w tym 4 wklejki. Oddano do składania 15. XII. 67. Podpisano do druku w kwietniu 1963. Druk ukończono w maju 1968. Papier druk sat. kl. V, 70 g, 61 X 86 cm z fabryki w Częstochowie. Zam. P/203/67 K-5494. Cena zł 22.— Wrocławska Drukarnia Dziełowa — Zam. 1102/A — R-5  SPIS TREŚCI Rozdział I — Wiadomości ogólne 7 A. Przeznaczenie lokomotyw ET21 7 B. Ogólny opis konstrukcji 12 Rozdział II — Część mechaniczna 19 A. Wózki 19 1. Ostoja wózka 19 2. Zestawy kołowe i ich prowadzenie w ostoi wózka ... 23 3. Układ odsprężynowania wózka 25 4. Połączenie wózków z pudłem 26 B. Pudło 28 .1. Ostoja pudła i podłoga 30 2. Urządzenia cięgłowo-zderzakowe 31 3. Rozmieszczenie urządzeń i wyposażenie wnętrza pudła . 33 a. Przedział maszynisty 33 b. Wyposażenie przedziałów maszynowych 35 c. Przedział wysokiego napięcia 36 C. Urządzenia pneumatyczne i inne 36 1. Urządzenia lokomotywy nie zmodernizowanej ... 37 a. Układ zasilający 37 b. Układ hamulcowy 39 c. Układ sterowania 41 d. Układ pomocniczy 42 e. Urządzenia kontrolno-pomiarowe 43 2. Urządzenia lokomotywy zmodernizowanej 43 a. Układ zasilający 43 b. Układ hamulcowy 45 c. Układ sterowania 48 d. Urządzenie czuwakowe (część mechaniczna) ... 50 e. Układy pomocnicze 52 f. Urządzenia kontrolno-pomiarowe 53 D. Wyposażenie układu pneumatycznego 54 1. Sprężarka typu E500 54 2. Sprężarka typu S2P-115/3E/4 57 3. Zawory 58 4. Odpylacze i odwadniacze 72 5. Sprężarka pomocnicza typu KP-1 76 6. Cylinder hamulcowy 12" 77 7. Zbiorniki powietrzne 78 8. Odluźniacz H601 78 9. Piasecznice 79 10. Szybkościomierz 80 Rozdział III — Część elektryczna 87 A. Dane ogólne 87 B. Maszyny elektryczne 87 1. Silnik trakcyjny typu LK-635 87 2. Silnik wentylatora typu LKP-353 99 3. Prądnica typu LKPa-282 101 4. Silnik sprężarki, typu LKP-354 103 3  5. Silnik wentylatora chłodzenia oporników rozruchowych typu PBBa-34a 105 6. Silnik sprężarki pomocniczej do podnoszenia pantografów typu PBBa-24a 106 7. Silnik napędu szybkościomierza typu „Hasler (8321) . . 106 8. Prądnica zasilania układu szybkościomierza (nadajnika) typu „Hasler” .107 C. Aparatura obwodu WN 107 1. Pantograf typu AKP-1 107 2. Odłącznik główny pantografu typu OG-1200 . . . . 110 3. Odgromnik magnetyczno-zaworowy typu GZM-3/10 . . 111 4. Odłącznik obwodu głównego typu GW-1B 112 5. Wyłącznik szybki typu BWP-1G WSp 113 6. Stycznik grupowy typu PKG-323 117 7. Styczniki typu PK-300 120 8. Nawrotnik typu PR-158A i MWD-544 126 9. Odłącznik silników typu OM-1W i OBF-247 ... 129 10. Przekaźnik nadprądowy typu RP-1 i PGS-407 . . . 131 11. Przerwnik mechaniczny typu CUM-322 132 12. Przekaźnik zanikowo-napięciowy typu TRG-220 . . . 133 13. Przekaźnik pomocniczy typu DR-3100S 135 14. Przekaźnik różnicowy typu PR-900 i PRW-900 . . . . 137 15. Oporniki rozruchowe silników trakcyjnych, typu Sz-25-16 139 16. Oporniki osłabienia pola typu KF-26-02 141 17. Boczniki indukcyjne typu AKB 143 18. Stycznik usztywnienia typu KN-7A 144 19. Izolator do podwieszenia oporników rozruchowych typu AKJ-1 146 20. Bezpieczniki trakcyjne WN typu WB-3 146 21. Złącza przewodów elektrycznych AKZ-1 148 22. Sprzęg ogrzewania elektrycznego typu AS . . . . 148 D. Aparatura obwodu pomocniczego 149 1. Styczniki elektromagnetyczne typu MK 149 2. Przekaźniki nadmiarowe obwodów pomocniczych typu RP-5 151 3. Oporniki rozruchowe maszyn pomocniczych typu TP . . 154 4. Grzejnik elektryczny typu Otg-21 155 5. Odłącznik obwodów pomocniczych typu RWC-1G . . . 156 E. Aparatura obwodu sterowniczego 157 1. Styczniki elektromagnetyczne typu SPO-1-11, Spa-0 i SE-110/T 157 2. Opornik rozruchowy silnika wentylatora oporników rozruchowych typu APRa-4 161 3. Opornik przyciemniania świateł typu SzCzS-22-B3 . . 161 4. Tablica rozdzielcza typu PU-3A i TR-4 163 5. Przekaźnik prądu zwrotnego typu R-15-G 163 6. Regulator napięcia typu SRN-7U-3 165 7. Oporniki tablicy NN, typu PE 166 8. Przekaźniki ciśnieniowe typu WCU-110 168 9. Nastawnik jazdy typu KME-4W i TW-5 170 10. Zawór pomocniczy typu KP-17-08 i ZEP-2 ... 174 11. Zawór pantografu typu KP-17-01, KŁP-52 i ZPE-263 . . 175 12. Zawór elektropneumatyczny piasecznicy typu KP-17-02 i ZEW-274 180 13. Przełącznik piasecznicy, typu PP-3 . . . . . . 132 14. Baterie akumulatorów typu 4AZK-60 i 4G-60H ... 183 15. Tablica rozdzielcza pulpitowa typu KU-36A, TZ-26 i TZ-29 z łącznikami dźwigienkowymi wielokrotnymi typu Z . 186  16. Drążki izolacyjne typu D 138 17. Przełącznik krańcowy typu KW-211 189 18. Opornik przyciemniania lampek kontrolnych, typu OL1-/250 190 19. Przycisk awaryjny typu N1-2D 190 20. Przekaźnik pomocniczy typu PSF-534 190 21. Grzejnik do ogrzewania nóg, typu GL-150 192 . 22. Grzejnik okna, typu GT-150 ; 192 23. 	Listwa zaciskowa dla obwodów sterujących, typu AKL . 193 F. 	Aparatura obwodu SHP 193 1. Generator typu EDA-1001 193 2. Obudowa aparatu głównego typu ERS-2002 195 3. Wyłącznik główny typu ELŻ-2 196 4. Elektromagnes lokomotywy typu EDM-2001 197 5. Buczek typu KBB-4116 198 6. Przycisk czujności . 199 7. Łącznik krzywkowy typu ŁK-15/2345 199 Rozdział IV — Obwody elektryczne 201 A. Obwód główny silników trakcyjnych 201 1. Układ szeregowy oporowy silników trakcyjnych (pozycje nastawnika jazdy l-r-15) 204 2. Układ szeregowy bezoporowy silników trakcyjnych (pozycja nastawnika jazdy 16) 206 3. Przejście z połączenia szeregowego na połączenie szeregowo-równoległe 208 4. Układ szeregowo-równoległy oporowy (pozycje nastawnika jazdy 17-7-26) 208 5. Układ szeregowo-równoległy bezoporowy (pozycja nastawnika jazdy 27) 210 6. Przejście z układu szeregowo-równoległego na układ równoległy 212 7. Układ równoległy oporowy (pozycje nastawnika jazdy 28-f-35) 212 8. Układ równoległy bezoporowy (pozycja nastawnika jazdy 36) 214 9. Bocznikowanie (osłabienie pola) 215 10. 	Praca awaryjna 216 B. Obwody pomocnicze WN 217 1. Obwód WN silników wentylatorów głównych ... 218 2. Obwód WN silników sprężarek 219 3. Obwód WN woltomierzy 220 4. Obwód WN przekaźnika zanikowo-napięciowego . . . 220 5. Obwody WN ogrzewania 220 C. Obwody sterowania NN 222 1. Sterowanie obwodem silników trakcyjnych ... 222 2. Możliwość pracy lokomotywy w warunkach awaryjnych . 231 3. Obwód sterowania pantografów 233 4. Obwód sterowania silników wentylatorów silników trakcyjnych 234 5. Obwód sterowania silników sprężarek . . . . . . 234 6. Obwód sterowania stycznika ogrzewania składu pociągu . 238 7. Obwód sterowania stycznika ogrzewania przedziału maszynisty 238 8. Obwód sterowania silnika wentylatora oporników rozruchowych 239 9. Obwód sterowania wyłącznika szybkiego 240 10. 	Obwód sygnalizacji 242  11. Obwód oświetlenia 245 12. Obwód prądnicy głównej NN z baterią 248 13. Obwód napędu szybkościomierza 249 14. Obwód sterowania silnika sprężarki pomocniczej do podnoszenia pantografu 250 15. Obwód sterowania przycisku awaryjnego 250 16. Obwód urządzenia czuwaka 250 17. Obwód samoczynnego hamowania pociągów (SHP) . . 251 Rozdział V — Obsługa lokomotywy 257 1. Przygotowanie lokomotywy do uruchomienia ... 257 2. Rozruch, jazda i hamowanie lokmotywy 2S0 3. Hamowanie pociągu 262 4. Czynności przy lokomotywie po ukończeniu jazdy . . . 263 5. Postępowanie w razie nieprawidłowego działania lub uszkodzenie poszczególnych urządzeń 264 6. Obsługa urządzeń SHP 268 7. Postępowanie obsługi w wypadku pożaru lokomotywy . 269 Rozdział VI — Utrzymanie lokomotywy . . * 270 A. Utrzymanie i naprawa urządzeń mechanicznych ... 270 1. Utrzymanie i naprawa sprężarek 270 2. Naprawa zaworu rozrządczego H1K5 276 3. Naprawa zaworu maszynisty H14K1 277 4. Naprawa dodatkowego zaworu maszynisty H1405 . . 279 5. Naprawa zaworów pomocniczych 280 6. Naprawa kurków 232 7. Naprawa oczyszczaczy powietrza i innych 282 8. Naprawa cylindra hamulcowego 283 9. Naprawa zbiorników powietrza 284 10. 	Utrzymanie elementów pneumatycznych SHP ... 284 B. Utrzymanie i naprawa urządzeń elektrycznych ... 289 1. Maszyny elektryczne 289 2. Aparaty obwodu wysokiego napięcia 293 a. Pantograf AKP-1 293 b. Odłącznik pantografu OG-1200 295 c. Odłącznik GW-1B i RWC-1G 296 d. Odłącznik silników OM-1W i OBF-274 296 e. Wyłącznic szybki BWP-1G i WSp 296 f. Stycznik uziemienia typu KN-7A 298 g. Stycznik grupowy typu PKG-323 . . . . . . . 299 h. Styczniki elektropneumatyczne typu PK-300 . . . 300 i. Nawrotnik typu PR-158A i MWD-544 300 j. Odgromnik GZM-3/10 302 k. Tablica z przekaźnikiem zanikowo-napięciowym TSR-3100-S i TRG-220 303 l. Przekaźnik różnicowy PR-900 i PRW-900 ... 304 m. Oporniki rozruchowe . 305 3. Aparaty obwodu pomocniczego 306 a. Przekaźnik prądu zwrotnego R-15G 306 b. Regulator napięcia SRN-7U-3 307 c. Przekaźniki ciśnieniowe WCU-110 .' 308 d. Tablica rozdzielcza PU-3A i TR-4 308 e. Nastawnik KMB-4W i TW-5 309 f. Zawory (pomocniczy, piasecznic i pantografu) . . . 310 g. Blokada pneumatyczna PB-33-02 310 h. Bateria akumulatorów 4AZK-60 i 46-60H . . . . 311 C. Smarowanie lokomotywy serii ET21 313 Bibliografia 320  Rozdział I WIADOMOŚCI OG0LNE A. 	PRZEZNACZENIE LOKOMOTYW ET21 Lokomotywa elektryczna serii ET21 wyprodukowana została w zakładach „Pafawag” we Wrocławiu w roku 1957. Część mechaniczną zaprojektowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Toboru Kolejowego w Poznaniu, natomiast część elektryczna wzorowana jest na aparaturze lokomotywy radzieckiej serii WŁ22M. Lokomotywa ta przeznaczona jest do prowadzenia, w terenie równinnym, pociągów towarowych o ciężarze 2500 ton z szybkością 70 km/h oraz pociągów pasażerskich o ciężarze 650 ton z szybkością maksymalną 100 km/h. W związku z tym przystosowana jest ona do ogrzewania składów pociągów osobowych. Dane techniczne napięcie znamionowe obwodów WN 3000 V napięcie znamionowe obwodów NN 110 V układ osi Co +- Co liczba silników trakcyjnych 6 moc godzinna 2400 kW prąd przy mocy godzinnej 870 A siła pociągowa przy mocy godzinnej 18 100 kG szybkość przy mocy godzinnej 47,5 km/h moc eiągła 1860 kW prąd przy mocy ciągłej 675 A siła pociągowa przy mocy ciągłej 14 900 kG szybkość przy mocy ciągłej 49,6 km/h maksymalna szybkość konstrukcyjna 100 km/h nacisk osi w stanie służbowym lokomotywy 19-f-20 ton najmniejszy dopuszczalny promień łuku toru 100 m 7  przełożenie system hamulca umieszczenie zderzaków i haka cięgłowego szerokość toru największa wysokość przy opuszczonych pantografach rozstaw czopów skrętu rozstaw osi skrajnych rozstaw osi skrajnych wózka średnica toczna kół 85/24 = 3,54 pneumatyczny Westinghouse’a na czołownicy pudła 1 435 mm 4 559 mm 8 600 mm 12 000 mm 4 200 mm 1 250 mm Najważniejsze ciężary lokomotywy nie zmodernizo- zmodernizowanej wanej ciężar własny lokomotywy całkowity ciężar części mechanicznej całkowity ciężar aparatury elektrycznej ciężar pudła wraz z zawartą w nim aparaturą ciężar kompletny wózka ciężar wózka z zestawami kołowymi, bez silników trakcyjnych ciężat* ostoi wózka ciężar zestawu kołowego z dużym kołem zębatym ciężar maźnicy bez łożysk ciężar dachu odejmowanego nad oporami ciężar sprężarki ciężar silnika trakcyjnego około 120 000 kG 112 000 kG około 70 000 „ 64 000 „ około 50 000 „ 48 000 „ 49 170 kG 38 880 „ 24 912 „ 5 228 „ 2 036,6 „ 150 „ 522 „ 673 „ 4 656 „ Rysunki 1, 2 i 3 przedstawiają charakterystyki trakcyjne lokomotywy ET21 dla różnych obciążeń składów i profilów toru.  Rys. 1. Charakterystyka trakcyjna lokomotywy serii ET21 (siła w funkcji prądu) 9  Rys. 2. Charakterystyka trakcyjna lokomotywy serii ET21 nie zmodernizowanej (siła w funkcji szybkości) JO 11  B. OGÓLNY OPIS KONSTRUKCJI Rys. 4. Lokomotywa elektryczna serii ET21 przed modernizacją „za nos” i napędza związany z nim zestaw kołowy za pośrednictwem dwustronnej przekładni zębatej, o zębach prostych z wieńcem odsprężynowanym. Ostoja wózka opiera się na zestawach kołowych za pomocą wieszaków resorowych, resorów oraz pierścieni gumowych. Wózki połączone są ze sobą za pomocą urządzenia przegubowego. W celu tłumienia ruchu wężykowania lokomotywy zamontowano na przodzie wózka urządzenia powrotne, które współpracują ze ślizgiem środkowym. Pudło lokomotywy podparte jest na każdym wózku na trzech ślizgach nośnych. Dwa ślizgi boczne mają czaszę kulistą i gumoLokomotywa elektryczna serii ET21, pokazana na rysunkach 4 i 5, jest typu Co + Co. Typ ten charakteryzuje się indywidualnym napędem na wszystkie osie lokomotywy — to znaczy na 6 osi, zgrupowanych po trzy w dwóch wózkach. Cały ciężar lokomotywy jest ciężarem przyczepnym, ponieważ nie ma osi tocznych. Każdy silnik trakcyjny zamocowany jest w ostoi wózka 12  wą płytkę amortyzującą wstrząsy. Ślizg środkowy, znajdujący się na przodzie wózka, służy do utrzymania w poziomie ostoi wózka podczas rozruchu i hamowania. Czop skrętu, zamocowany w ostoi pudła, przenosi tylko siły poziome. Jego łożysko, osadzone w mostku między dwiema poprzecznicami ostoi wózka, pozwala na skręt wózka w płaszczyźnie poziomej. Rys. 5. Lokomotywa elektryczna serii ET21 zmodernizowana Układ cięgłowo-zderzakowy umieszczony jest na belkach czołowych pudła, co stwarza jednakowe warunki pracy obu wózków przy przenoszeniu sił pociągowych, przez równy podział siły pociągowej na oba wózki. Pudło lokomotywy zawiera przedziały maszynisty znajdujące się na obu jego końcach. W przedziałach maszynisty są wszystkie urządzenia potrzebne do rozruchu lokomotywy i jej prowadzenia (rys. 7). W środkowej części pudła znajdują się przedziały maszynowe i wysokiego napięcia. W przedziale WN (rys. 8) umieszczone są aparaty wysokiego napięcia. Drzwi prowadzące do tego przedziału są ryglowane i umożliwiają dostęp do aparatów 13 ' m Rys. 6. Dane gabarytowe lokomotywy 4620  WN tylko wtedy, gdy pantografy są opuszczone, a aparaty znajdują się w stanie beznapięciowym i są uziemione. Przedziały maszynisty na obu końcach umożliwiają jazdę w dwóch kierunkach bez potrzeby obracania lokomotywy. W 1960 r. lokomotywy serii ET21 zostały poddane modernizacji, poczynając od numeru kolejnego 70. Modernizacja ta nie zmieniła ich charakterystyki trakcyjnej, lecz wprowadziła nowe elementy do budowy lokomotywy oraz aparatury, ulepszające warunki utrzymania i eksploatacji. Rys. 7. Wnętrze kabiny maszynisty lokomotywy zmodernizowanej Jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne lub ulepszenia w‘ porównaniu do lokomotyw dotychczas budowanych, to program modernizacji poszedł w kierunku: a) obniżenia ciężaru lokomotywy, b) zwiększenia pewności pracy urządzeń mechanicznych i elektrycznych, c) poprawienia warunków obsługi i eksploatacji, d) usprawnienia technologii montażu lokomotywy, e) równomiernego rozłożenia ciężarów i nacisków. Z ważniejszych zmian modernizacyjnych należy wymienić następujące: 1) 	nowe czołownice ostoi oraz belki skrętowe są bardziej wytrzymałe na działanie sił zarówno statycznych, jak i dynamicznych; 15  Rys. 8. Przedział wysokiego napięcia: u góry — strona lewa, u dołu — strona prawa 2) dach nad przedziałem WN zmieniono na zdejmowany, przez co uzyskano ułatwienie montażu wnętrza przedziału; 3) zastosowano cieńsze poziome i pionowe blachy ostojnic wózków oraz zmieniono poprzecznicę tylną z lanej na spawaną, dzięki czemu ciężar wózka zmniejszył się; 4) ustawienie maszyn w przedziałach maszynowych wzdłuż osi lokomotywy spowodowało wyrównanie nacisków na czopy zestawów kołowych; 16  5) dotychczasowe zawieszenie „nosa” silników trakcyjnych na sprężynach zmieniono na zawieszenie na amortyzatorach gumowych z wkładkami metalowymi, przez co poprawiła się amortyzacja i odpadły wymiany pękniętych sprężyn; 6) w układzie hamulcowym dotychczasowe dwa cylindry 12" (na jednym wózku) zostały zamienione na cztery cylindry 9", współpracujące z czterema niezależnymi układami dźwigni hamulcowych; dało to duże ułatwienie regulacji tego układu; 7) przedział WN skonstruowano jako pojemnik wyjmowany i wstawiany do lokomotywy z całym wyposażeniem. Jest to znaczna zmiana konstrukcyjna w stosunku do lokomotyw dawniej budowanych, ponieważ umożliwia wykonanie kompletnego montażu urządzeń wraz z okablowaniem poza lokomotywą, a tym samym skraca czas jej postoju w naprawie; 8) zmniejszono grubość blach podłogowych z 8 na 5 mm, a więc i ciężar pudła; 9) zastosowano doprowadzenie powietrza do wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych kanałami z zewnątrz lokomotywy poprzez filtry, zamiast jak poprzednio, z przedziału maszynowego, dzięki czemu uzyskano polepszenie warunków cieplnych w kabinach maszynisty, zwłaszcza w okresie zimowym, i usunięcie przeciągów z przedziałów maszynowych; 10) zmniejszono ciężar lokomotywy z 120 na 113,3 tony, co dało znaczne oszczędności na metalach; 11) polepszono możliwości regulowania układu sprężyn nośnych przez zastosowanie resorowania typu dolnego, w którym współpracują ze sobą resory piórowe i śrubowe oraz amortyzatory gumowe; 12) obniżono grubość blach bocznych pudła z 3 na 2,5 mm, co dało oszczędność materiału i zmniejszenie ciężaru; 13) zastosowano nowy, estetyczny pulpit, na którym znajdują się urządzenia sterownicze i kontrolne, przez co poprawiono warunki pracy maszynisty i wygląd kabiny; 14) zastosowano nowy typ sprężarki głównej, uzyskując więcej miejsca w przedziałach maszynowych; 2 — Lokomotywa 17  15) zastosowano urządzenie czuwakowe w obwodzie hamulca, powodujące zahamowanie lokomotywy przy zwolnieniu przycisku ręcznego lub nożnego w przypadku omdlenia, albo zaśnięcia maszynisty, a więc zwiększono bezpieczeństwo ruchu; 16) wprowadzono 4-stopniowe przyciemnianie lampek kontrolnych w kabinie maszynisty; 17) dodano lampki kontrolne na pulpicie maszynisty, sygnalizujące każdorazowo zadziałanie jakiegokolwiek zabezpieczenia; 18) wprowadzono dodatkowe grzejniki elektryczne o mocy 300 W, do ogrzewania nóg maszynisty; 19) powiększono moc zainstalowanych grzejników elektrycznych w kabinach maszynisty przez dodanie jednego grzejnika, co spowodowało podniesienie temperatury w kabinach; 20) zastosowano w obwodzie rozrządu wyłącznik awaryjny, po naciśnięciu którego — w razie konieczności nagłego odłączenia lokomotywy od sieci — następuje zadziałanie wyłącznika szybkiego oraz opuszczenie się pantografów; 21) wprowadzono cewkę odblokowującą w przekaźniku różnicowym zamiast dotychczasowego ręcznego odblokowania, przez co unika się konieczności odryglowania drzwi przedziału WN po każdorazowym zadziałaniu przekaźnika; 22) poprawiono oświetlenie przedziałów maszynowych i WN, biorąc pod szczególną uwagę miejsca z urządzeniami elektrycznymi, które wymagają codziennego przeglądu; 23) zastosowano wyłączniki ciśnieniowe pantografu, połączone z wyłącznikiem szybkim, które w przypadku obniżenia się ciśnienia w cylindrach pantografów powodują zadziałanie wyłącznika szybkiego, dzięki czemu unika się powstawania łuku elektrycznego między przewodem jezdnym a opadającym pantografem, będącym pod obciążeniem; 24) wprowadzono urządzenie SHP (samoczynnego hamowania pociągów). Ponadto wprowadzono liczne nowe aparaty i urządzenia o poprawionych parametrach w celu udogodnienia obsługi oraz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu; zmiany te są omówione w niniejszej książce. 18 Rozdział II CZĘŚC MECHANICZNA Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej serii ET21 składa się z następujących zespołów: 1) dwóch wózków z urządzeniami napędowymi i z układem odsprężynowania wózków, 2) pudła z układem odsprężynowania między wózkami a pudłem, 3) wyposażenia mechanicznego (hamulec, sprężarka, układ pneumatyczny, wentylatory, układ smarowania), 4) urządzeń specjalnych (piasecznice, szybkościomierz itp.). A. WÓZKI 1. 	Ostoja wózka Wózek lokomotywy serii ET21 składa się z ostoi, zestawów kołowych oraz osprzętu układu hamulcowego (rys. 9). Ostoja wózka ma konstrukcję przystosowaną do przenoszenia pionowych obciążeń na poszczególne zestawy kołowe za pośrednictwem kadłubów łożysk osiowych i układu odresorowania oraz przenoszenia siły pociągowej za pomocą czopa skrętu na pudło lokomotywy. Wózek jest wykonany z elementów spawanych. Poszczególne elementy są wykonane z blach, stanowiąc układ typu skrzynkowego. Ostoja wózka składa się z ostojnicy prawej i lewej, połączonych poprzecznie czołownicami i usztywnionych przez przypawanie do nich dwóch poprzecznie. Ostojnice są wykonane z zespawanych ze sobą blach w postaci skrzyni, które mają wykroje na łożyska osiowe (rys. 10). 2* 19  Poprzecznice przypawane do ostojnic oraz wewnętrzna czołownica ostoi wózka są tak ukształtowane, że obejmują również kanały do przepływu powietrza, które chłodzi silniki trakcyjne. Między poprzecznicami znajduje się mostek skrętowy, w którym jest osadzone gniazdo czopa skrętu. Na czołownicach zewnętrznych wózków — na górnym pasie — przymocowana jest płyta, Rys. 10. Ostoja wózka l — ostojnica, 2 — czołownica przednia, 3 — czołownica tylna, 4 — staliwne poprzecznice środkowe, 5 — podłużna belka mostkowa z gniazdem łożyska czopa skrętu, 6 — nastawiacz powrotny przedni, 7 — nastawiacz powrotny przy czopie skrętu po której ślizga się ślizg środkowy. Na górnych pasach ostojnic przymocowane są łożyska ślizgów bocznych. Na ślizgach bocznych i środkowych spoczywa pudło. Wózki jednej lokomotywy są identycznie wykonane, lecz nie można ich zamienić między sobą, ze względu na zamontowanie na nich różnych elementów połączenia międzywózkowego. Na odpowiednio ukształtowanych występach poprzecznie i we-» wnętrznej czołownicy wózka zawiesza się silniki trakcyjne „za nos”. Do wewnętrznych pasów ostojnic wózka mocuje się łożyska wieszakowe klocków hamulcowych i wsporniki układu dźwigni hamulca, przy czym cylindry hamulcowe umocowane są na czołownicach. 20 L. Do dolnych pasów ostojnic przypawane są łożyska wahaczy resorowych, a do boków ostojnic — wsporniki dla oparcia resorów śrubowych. Również do ostojnic przymocowane są wsporniki do przytrzymywania rur piasecznicy. Do dolnego pasa zewnętrznych czołownic wózków przypawane są wsporniki, do których mocuje się zgarniacze. Wysokość zgarniacza nad główką szyny można regulować w zależności od zużycia obręczy. Odległość dolnej krawędzi zgarniacza od główki szyny powinna wynosić 65 mm. Kanały powietrzne do chłodzenia silników umieszczone są w poprzecznicach wózków. Mają one przypawany pierścień, do którego mocuje się mieszek. W kanały te wkłada się szczelne skrzynki, przez które przepływa powietrze do silników trakcyjnych. Do wykrojów w ostojnicach przymocowane są ślizgi prowadnic łożysk osiowych. Ślizgi mają kształt ceowy i są pasowane do wykrojów na wymiar 130 A3. Szerokość ślizgu wynosi 158,02 mm, a wysokość 360,1 mm. Wykroje na łożyska osiowe mają wystające końce, do których mocuje się zwory. Każdy zestaw kołowy lokomotywy napędzany jest własnym, związanym z nim silnikiem trakcyjnym (rys. 11). W kadłubie silnika znajdują się dwa łożyska ślizgowe, które obejmują szyjki osi zestawu kołowego. Z drugiej strony silnik Rys. 11. Montaż silnika z zestawem kołowym 21  ipodwieszony jest na podparciu elastycznym na poprzecznicy lub czołownicy wózka. Wał wirnika silnika trakcyjnego wystaje z obu stron stojana i zakończony jest stożkowymi czopami, na które nasadza się małe koła zębate. Koła te zazębiają się z dużymi kołami zębatymi, nasadzonymi na piasty kół bosych zestawu kołowego (rys. 12). Rys. 12. Przekładnia zębata czołowa Moment obrotowy silnika trakcyjnego przenosi się poprzez przekładnię zębatą na zestaw kołowy, powodując jego obrót w łożyskach osiowych (rys. 13). Rys. 13. Koło zębate z wieńcem odsprężynowanym za pomocą płytek sprężystych l — wieniec, 2 — obwód tarczy koła, 3 — sprężynujące płytki stalowe, i — wkładki, 5 — pierścienie 22  Oś podłużna zawieszenia silnika trakcyjnego nie leży w osi podłużnej ostoi wózka, lecz przesunięta jest o 27 mm w bok. Ponadto oś symetrii silnika trakcyjnego w stosunku do osi podłużnej wózka przesunięta jest o 74 mm. Każda para kół zębatych ma osłonę w celu ochrony od zanieczyszczeń i umożliwienia smarowania przekładni. Osłona chroni przekładnię zębatą i stanowi jednocześnie zbiornik smaru. Jest ona wykonana jako lewa lub prawa i składa się z dwóch oddzielnych połówek. Zbiornik smaru powinien być tak szczelny, aby poddany próbie na szczelność nie przepuszczał nafty. Szczelność na linii podziałowej osłony uzyskano stosując nakładki uszczelniające w postaci labiryntu. Górna część osłony ma otwór kontrolny, który służy do nalewania smaru oraz sprawdzania jego ilości w osłonie. Otwór zamykany jest korkiem z przypawanym prętem, który służy za wskaźnik smaru. 2. 	Zestawy kołowe i ich prowadzenie w ostoi wózka Lokomotywa ma sześć zestawów kołowych (rys. 14), które po trzy są osadzone w ostoi każdego wózka. Każdy zestaw kołowy składa się z osi, dwóch kół bosych z obręczami i pierścieniami .zaciskowymi oraz z dwóch kół zębatych. Średnica tarczy obręczy Rys. 14. Zestawy kołowe 23  tS3 Rys. 15. Łożysko osiowe toczne I — kadłub łożyska, 2 — pokrywa przednia duża, 3 — pokrywa tylna, 4 — pokrywa przednia mniejsza, 5 — pokrywa napędu szybkościomierza, 6 — pierścień oporowy, 7 — ślizg, 8 — pierścień dociskowy, 9 — płytka napędowa szybkościomierza (na rysunku niewidoczna), 10 — podkładka zabezpieczająca, 11 — uszczelka, 12 — pierścień wewnętrzny, 13 — pierścień zewnętrzny, 14 — łożysko walcowe NJ2334M/c4, 15 — łożysko walcowe NUJ2334M/c4 z pierścieniem kątowym HJ, 16—25 — śruby i nakrętki, 26—27 — podkładki sprężyste, 28 — podkładka, 29 — zawleczka, 30 — spoina, 31 — tulejka, 32 — uszczelka  ma wymiar konstrukcyjny 1250 ± 1 mm. Profil obręczy oraz jej szerokość są znormalizowane, zgodnie z normami resortowymi PKP. Zestaw kołowy ułożyskowany jest na czopach osi. Łożyska toczne, na które nakłada się kadłub łożyska osiowego (rys. 15), zakładane są z obu stron zestawu. Na każdym czopie osadzone są dwa łożyska toczne walcowe, a mianowicie: 1) łożysko zewnętrzne — NUJ2334M/C4, 2) łożysko wewnętrzne — NJ2334M/C4. Zestawy kołowe są prowadzone w wykrojach ostojnic wózków za pośrednictwem kadłubów łożysk osiowych. W wykrojach maźnicznych znajdują się ślizgi wykonane w kształcie ceownika i przynitowane do bocznych pionowych powierzchni wykrojów. Ślizgi łożyska smaruje się olejem maszynowym za pomocą smarownicy knotowej. Smarownica ta połączona jest przewodami z wywierconymi w ślizgach otworami, przez które przechodzi olej smarujący powierzchnie cierne. 3. 	Układ odsprężynowania wózka Konstrukcja lokomotywy pod względem odsprężynowania dzieli się na trzy zespoły: a) masę nie odsprężynowaną do której zalicza się: zestawy kołowe, łożyska osiowe i V2 ciężaru silnika trakcyjnego; b) masę odsprężynowaną tak zwanym pierwszym zespołem sprężyn, tj. resory i ostoja wózka, 1h ciężaru silnika trakcyjnego oraz układ hamulcowy; c) masę odsprężynowaną tak zwanym drugim zespołem sprężyn, tj. pudło wraz z zawartością (aparaturą elektryczną, sprężarkami, wentylatorami itd.). Pierwszy zespół sprężyn spełnia rolę elastycznego oparcia ostoi wózków na zestawach kołowych. Drugi zespół odsprężynowania spełnia rolę elastycznego oparcia pudła na ostoi wózków. W ten sposób osiąga się dwustopniowe odsprężynowanie nadwozia lokomotywy. Ostoja wózka ma z obu stron dwa niezależne od siebie układy sprężynowe. Ostoja wózka poprzez przypawane do niej wsporniki 25  spoczywa na resorach śrubowych, które poprzez dolne gniazda zwojów i pierścienie gumowe naciskają na ramiona resorów piórowych. Przez resor śrubowy przechodzi trzpień z nakrętką umocowaną pomiędzy zworami. Nakrętką tą można regulować napięcie zarówno w resorach śrubowych, jak i w resorze piórowym. Resor śrubowy składa się z zespołu trzech sprężyn śrubowych, a mianowicie sprężyny zewnętrznej, środkowej oraz wewnętrznej. Nakrętki regulujące umieszczone na wieszakach i trzpieniach resorowych służą do regulacji całego układu odsprężynowania. W lokomotywach zmodernizowanych zmieniono system resorowania, wprowadzając na wózku resorowanie dolne, składające się z sześciu resorów piórowych o długości 1200 mm i czterech śrubowych na skrajnych wieszakach. Każdy z resorów śrubowych składa się z układu dwu sprężyn o okrągłym przekroju drutu. Zastosowanie podwójnych sprężyn śrubowych podyktowane zostało koniecznością osiągnięcia miękkości odsprężynowania lokomotywy, wynoszącej 1,38 mm/t, i zmniejszenia wahań sprężyn. 4. 	Połączenie wózków z pudłem Połączenie wózków z pudłem lokomotywy musi jednocześnie spełniać następujące zadania: przenosić ciężar pudła na wózki w sposób elastyczny, umożliwiać obrót wózka względem pudła o kąt potrzebny do przechodzenia lokomotywy przez łuki toru o promieniu minimum 100 m oraz umożliwiać przenoszenie sił pociągowych z wózków na sprzęgi umieszczone na czołownicach pudła. Wymagania te spełniono przez zastosowanie w połączeniu z pudłem dwóch zasadniczych zespołów, a mianowicie: 1) oparcie elastyczne na czterech ślizgach bocznych, umieszczonych na górnej półce ostojnic wózków, oraz na dwóch ślizgach środkowych, umieszczonych na górnej półce czołownicy wózków, 2) obrotowe połączenie wózków z pudłem za pomocą czopa skrętu i jego gniazda (łożyska). Ślizgi boczne 1 mają wkładki gumowe 2 jako element sprężysty, a ślizgi środkowe — sprężyny zwojowe. Wkładki gumowe i sprężyny stanowią drugi stopień odsprężynowania lokomotywy. 26  Każdy wózek ma dwa ślizgi boczne, umieszczone pod belką skrętową ostoi pudła. Ślizgi spoczywają w łożysku 3 umocowanym na górnej półce ostojnicy wózka (rys. 16). Rys. 16. Ślizg oparcia bocznego 1 — ślizg płaski oparty na ślizgu kulistym, 2 — wkładka gumowa, 3 — gniazdo ślizgu kulistego Pudło spoczywając na ślizgach ma możność przesuwu poprzecznego po powierzchni ślizgowej ślizgu kulistego oraz może wahać się na ostoi wózka w półkulistej czaszy. Powierzchnia trąca ślizgu bocznego i czaszy jest smarowana olejem maszynowym poprzez otwory i kanały umieszczone w ślizgu. Przewody smarne doprowadzają smar do ślizgów ze smarownicy knotowej. Pod ostoją pudła przymocowane są ślizgi środkowe, które spoczywają na górnej półce czołownicy wózka. Ślizg ma za zadanie przenosić ciężar pudła elastycznie na ostoje wózków oraz umożliwiać przesuw poprzeczny wózka względem pudła. Ze ślizgiem związane jest urządzenie powrotne (rys. 17), które służy do prowadzenia wózka wzdłuż osi podłużnej lokomotywy, a przy wychyleniu wózka na łukach sprowadza go do pozycji wyjściowej. Wózki muszą mieć swobodę obracania się w pewnych granicach względem pudła z uwagi ha konieczność wpisywania się lokomo27  ty wy w łuki; ponadto siła pociągowa musi być przenoszona z wózków na pudło. Spełnienie tych wymagań wykonano za pomocą czopów skrętu i łożysk, które łączą każdy wózek z pudłem. Do belki czopa skrętu pod łożyskiem przymocowano zbiornik smaru. Łożysko wypełnione jest całkowicie olejem maszynowym. Przez otwór wywierćony w czopie skrętu dopełnia się zbiornik olejem. Poziom oleju w zbiorniku powinien być utrzymany na wysokości co najmniej 120 mm. Łożysko czopa zabezpieczono przed kurzem przez przymocowanie mieszka do belki skrętowej pudła. Wózki mają połączenia przegubowe zapobiegające tzw. „wężykowaniu”. Na czołownicy wózka pod kabiną A zamontowany jest cylindryczny czop, który wchodzi w tuleję kulistą zamontowaną na czołownicy drugiego wózka, znajdującego się pod kabiną B. Tuleja kulista spełnia rolę przegubu, umożliwiającego zmianę wzajemnych położeń wózków względem siebie. W celu przeciwdziałania wężykowaniu zamontowane są dwie sprężyny śrubowe, których napięcie zwrotne wynosi 1000 kG. Ponieważ obydwa wózki różnią się między sobą pod względem zamontowania na nich elementów połączenia międzywózkowego, przeto nie są one wzajemnie wymienne. B. 	PUDŁO Pudło z ostoją stanowi konstrukcję całkowicie spawaną (rys. 18). We wnętrzu pudła rozmieszczone są dwa przedziały maszynisty na obu końcach, dwa przedziały maszynowe i jeden przedział aparatury wysokiego napięcia. Przedziały maszynisty są połączone ze sobą korytarzem, biegnącym wzdłuż ściany pudła, o szerokości 570 mm. Rys. 17. Sprężynowy nastawiacz powrotny przy czopie skrętu 1 — kadłub, 2 — łożysko kulkowe, 3 — czop skrętu, 4 — czopy, 5 — talerz, 6 — sprężyna, 7 — pokrywa, 8 — miech 28  Po obu stronach każdego przedziału maszynisty umieszczone są drzwi zewnętrzne, otwierane do wnętrza klamką i zamykane na klucz. Do przedziału maszynowego wchodzi się przez drzwi umieszczone w tylnych ścianach przedziałów maszynisty. W każdym przedziale maszynisty są trzy okna przednie z nietłukącymi się szybami, z których okna zewnętrzne zaopatrzone są w podgrzewacze elektryczne i wycieraczki pneumatyczne. Boczne okna Rys. 18. Szkielet pudła lokomotywy a — nie zmodernizowanej, b — zmodernizowanej umieszczone w drzwiach wejściowych są opuszczane. W bocznych ścianach pudła po każdej stronie są również trzy okna, przy czym okna w korytarzu mają szyby opuszczane. W ściany przedziałów maszynowych wprawione są żaluzje o dużym prześwicie dla uzyskania małej szybkości powietrza zasysanego. Żaluzje są zaopatrzone w zdejmowane osłony zabezpieczające przed śniegiem. W lokomotywach zmodernizowanych umieszczone są na bocznej ścianie pudła od strony korytarza trzy okna opuszczane i dwie małe żaluzje. Na ścianie pudła po stronie przeciwnej umieszczone jest jedno okno opuszczane i dwie duże żaluzje, którymi wentylatory chłodzenia silników trakcyjnych zasysają powietrze z zewnątrz poprzez filtry. Pudło od góry pokryte jest dachem. Dach jest dzielony na części, a nad przedziałami maszynowymi jest odejmowany w ca29  łości. Sufit nad przedziałem wysokiego napięcia ma otwór, przez który można wstawić lub wyjąć aparaturę tego przedziału. Odejmowany dach nad otworem, wykonany w formie nadbudówki, składa się z dwóch części w celu umożliwienia bezpośredniego dostępu od góry do wyłącznika szybkiego. W dachu nad opornikami rozruchowymi znajduje się podnoszony zawiasowo wywietrznik w celu odprowadzania gorącego powietrza i nadzorowania oporników. Po obu stronach nadbudówki położone są pomosty, umożliwiające dostęp do oporników. Mała rynna dookoła dachu zapobiega spływaniu brudu po ścianach; odpływ wody z niej odbywa się wzdłuż drzwi wejściowych przez rurki, które są jednocześnie poręczami. Na przednich ścianach kabin umieszczono poziome poręcze ułatwiające wejście ze schodów na mały pomost przed kabiną, w celu dokonania kontroli projektorów i wycieraczek okien bez użycia drabiny. Dach umieszczony nad kabinami maszynisty stanowi całość ze ścianami. 1. 	Ostoja pudła i podłoga Ostoja pudła jest odporna na działanie sił zderznych, wynoszących 200 T, oraz na obciążenie statyczne. Ostoja pudła (rys. 19) składa się z dwóch ostojnic blaszanych, połączonych licznymi poprzecznicami. Dwie poprzecznice z każdego końca ostoi tworzą belki skrętowe do umocowania w nich czopów skrętowych wózka. Końcowe połączenia ostoi stanowią dwie czołownice, na które składają się belki poprzeczne w kształcie skrzynki oraz belka czołowa w kształcie ceownika. Belki te oraz wszystkie poprzecznice ostoi połączone są ze sobą dodatkowo za pomocą dwóch podłużnie wykonanych w kształcie ceownika. Urządzenia zderzakowe i cięgłowe zamontowane są na czołownicach ostoi. Podłoga wykonana jest z blachy grubości 8 mm, a w lokomotywach zmodernizowanych — 5 mm. W przedziałach maszynisty jest ona wyłożona korkiem i płytą pilśniową, które stanowią warstwę izolacyjną, na nie zaś nałożono linoleum. Ponadto podłoga ma liczne pokrywy inspekcyjne i osłony. 30 2. 	Urządzenia cięgłowo-zderzakowe...

Dodatkowe informacje

Diachroniczna częstość użycia słowa (wystąpień na milion wyrazów):
Lokalizacja ekscerptu na stronie:
Adres bibliograficzny:
Sikorski, Jerzy, Tajer, Tadeusz 1968. Lokomotywa elektryczna serii ET21, wyd. 3 popraw. i rozszerz., Warszawa : WKiŁ
Etykiety gramatyczne poświadczenia:
przymiotnikliczba mnoga

Zastrzeżenia

W naszych materiałach trafiają się błędy, są nieuniknione w tak wielkim zbiorze danych. Procentowo nie jest ich jednak więcej niż w klasycznym 11-tomowym Słowniku języka polskiego pod red. Witolda Doroszewskiego. Ciągle je wyszukujemy i nanosimy natychmiast poprawki, co w epoce przedelektronicznej było zupełnie niemożliwe.